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Sonntag, 27. August 2017

Fragen zur Bahnpolitik u.a. im Oberbergischen Kreis auf Abgeordnetenwatch

Sehr geehrte(r) Felix Staratschek,
Alexander Dietz aus Gummersbach hat als Besucher/in der Seite www.abgeordnetenwatch.de bzgl. Verkehr und Infrastruktur eine Frage an Sie..
https://www.abgeordnetenwatch.de/profile/felix-staratschek/question/2017-08-26/286993
Mit freundlichen Grüßen,
www.www.abgeordnetenwatch.de
(i.A. von Alexander Dietz)
​Lieber Alexander!

Wir haben uns seit den Zeiten im Fahrgastbeirat der OVAG lange nicht gesehen und es ist schön zu sehen, dass Du noch immer am Thema interessiert bist.



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Befürwortest Du ein flächendeckendes ÖPNV-Angebot im ländlichen Raum durch Bedarfsverkehre nach nordhessischem Vorbild?
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​Ich will einen ÖPNV der alle Orte mindestens stündlich und wenn es geht halbstündlich erschließt. Vor allem im ländlichen Raum ist das wegen der geringen Bevölkerungsdichte nicht mit klassischen Buslinien machbar. Ebenso haben viele Buslinien keinen Verkehr an den Tagesrändern, am frühen Sonntag Morgen und in der Nacht. Es gibt aber immer Menschen, die auf den ÖPNV abgewiesen sind, weil diese z.B. entfernt wohnende Bekannte besuchen, einen schönen Ausflug planen oder in der Pflege oder bestimmten Industrien sieben Tage die Woche arbeiten müssen. So muss auch an Sonntagen der Schichtwechsel in Altenheimen und Krankenhäusern mit dem ÖPNV erreichbar sein. Dafür muss man Anruf Sammel Taxen und Rufbusse einsetzen, die diesen schwachen aber doch vorhandenen Bedarf abdecken. Ein solcher ÖPNV erlaubt es vielen Menschen auf dem Land zu leben in vorhandenen Gebäuden und reduziert so die Landflucht und den Umzugsdruck auf die Zentren. Ein Teil der Kosten lässt sich dadurch aufbringen, dass mit jeden Arbeitsplatz im ÖPNV ein Hartz IV Empfänger weniger auf Leistungen angewiesen ist  ​und dass sich für Leute, die sich kein Auto leisten können oder dürfen die Erreichbarkeit vieler Arbeitsplätze und Ausbildungsstellen verbessert. 

Auch in die andere Richtung will ich den ÖPNV verbessern, denn zum Berufs- und Schülerverkehr platzen Busse und Bahnen oft schon aus allen Nähten, da kann man auf manchen Linien nichts mehr auf den ÖPNV verlagern. Deswegen müssen alle Bahnprojekte die Option einer Verlängerung der Bahnsteige bei der Neuverlegung von Gleisen berücksichtigen und beim Busverkehr sollen Buszüge (Busse mit Anhänger für die Personenbeförderung) zum Einsatz kommen. Damit  ließe sich ohne weitere Fahrer die Kapazität deutlich erhöhen, evt, kann man Einsatzwagen im Linienverkehr einsparen und die Fahrer statt dessen im zusätzlichen Bedarfsverkehr einsetzen. 

Ein Plakatentwurf von mir für eine ZUGkräftige ÖDP: Bahnausbau statt Autostau


Der ÖPNV kann für die Gesamtgesellschaft auch günstiger werden, wenn dieser zum Nulltarif angeboten wird, denn das ganze Fahrscheinwesen verursacht nicht geringe Kosten bis hinein in die Gerichte und Haftanstalten und verhindert eine sinnvolle Kombination von PKW-Fahrten und ÖPNV. Gegen die kommende E-Mobilität kann der ÖPNV mit seinen Fahrpreisen einpacken. Das wäre aber fatal für unsere Städte, wenn jetzt die Zahl der PKW noch weiter zunähme. Schon heute wird der ÖPNV nicht nur über Fahrpreise sondern auch über Steuersparmodelle der Stadtwerke oder Zuschüsse von allen mitgetragen, ohne dass man auch nur das geringste Recht hat, da mal mit zu fahren. Der Nulltarif erlaubt es allen, wann immer es sinnvoll ist Bus und Bahn zu nutzen oder von Personen mit Bus und Bahn besucht zu werden. Jeder profitiert von den guten Wirkungen die ein solcher ÖPNV auf die Stadtstrukturen und Umwelt hat
​ und deswegen kann man das komplett über Steuern oder ​
 
​Umlagen finanzieren. 

Es wird zur Zeit viel über das automatische Fahren von PKW geredet. Da Busse und Sammeltaxen diese Technik auch nutzen können, wenn die mal klappt, würde das den ÖPNV deutlich preiswerter machen und Taktzeiten erlauben, ​von denen wir heute nur träumen können. Der ÖPNV wird bei der richtigen Politik auf jeden Fall der Gewinner sein und es lohnt sich schon jetzt mit dessen Ausbau zu beginnen. Die Schiene eignet sich wegen der Spurführung viel besser für automatisches fahren als die Straße. 


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Siehst Du dringenden Handlungsbedarf, Bahnbaustellen verkehrsschonend zu gestalten, um das System Schiene nicht wieder als entbehrlich und unbrauchbar erscheinen zu lassen?
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Wahrscheinlich spielt diese Frage auf Wuppertal an, wo jetzt 7 Wochen der Zugverkehr zwischen Oberbarmen, Solingen und Düsseldorf eingestellt war. Wenn es eben geht, sollte unter dem rollenden Rad gebaut werden. Aber auch solche Baustellen mindern die Kapazität und führen oft zu Fahrplaneinschränkungen und Verspätungen. Es wäre in Wuppertal z.B. zu prüfen, ob man die Züge der S 7 auf Doppeltraktion verstärkt und in einem Vollring fahren lässt um Wuppertal zu erschließen. Die Dieselzüge brauchen keinen Fahrstrom, der wegen der Bauarbeiten abgestellt ist und können je nach Baustand über verschiedene Gleise geführt werden. In Wuppertal merkte man deutlich, dass auf die Bahn nicht verzichtet werden kann, weil die Züge deutlich schneller als die Ersatzbusse sind. Und die Sperrung lag in den Sommerferien, wo der Schülerverkehr fehlt und viele auch Urlaub nehmen, insofern wurde versucht, die Zahl der Betroffenen so gering wie möglich zu halten. Das größere Problem ist das ausgedünnte Streckennetz der Bahn, es fehlte für Wuppertal die Rheinische Eisenbahn, aus der man leichtsinniger Weise einen Radweg gemacht hat. Auch die Bahnstrecke Wuppertal Oberbarmen - Hattingen - Essen fehlt der Region. Ähnlich sieht es im Oberbergischen Kreis aus, wo das Streckennetz zerstört wurde. Mein Ziel ist es, alle Bahnstrecken, die um 1977 noch betrieben wurden und die Wiehltalbahn zu reaktivieren, wobei in einer ersten Stufe die Strecken reaktiviert werden sollen, deren Gleise noch liegen. 

Was kritischer als Baumaßnahmen ist ist die rechtliche Privatisierung der Eisenbahn und die Zersplitterung in kleine ÖPNV-Unternehmen. Es wäre besser, eine gute Bundesbahn mit Beamten zu haben, die modern geführt wird. Dann gibt es auch keine Lokführerstreiks, die den Bahnverkehr viel existenzieller einschränken, als Baustellen mit organisierten Ersatzverkehr. Wer die Bahn mit intramodalen Wettbewerb stärken will, hat vom System keine Ahnung. Streckenkapazität, Entfernung, fahrbare Geschwindigkeit und Arbeitsrecht bestimmen, wie eine Eisenbahn abläuft, unabhängig vom Betreiber. Und es ist nicht möglich mehrere Eisenbahnen im Wettbewerb zu führen. Da wo es das gibt, wie zwischen Köln - Aachen - Brüssel, wo TGV und ICE sich ihre Fahrkarten nicht anerkennen, verliert die Bahn deutlich an Attraktivität. Zwar ist der HKX von Hamburg nach Köln unter den akuten Bedingungen eine Bereicherung, aber bei einer wirklich guten Bahn müssen Fahrten im abgestimmten System absoluten Vorrang haben, nur was diese an Kapazität überlassen kann für Nichenverkehre auf der Schiene genutzt werden.  Aus Gründen der Fahrplansicherheit ist es nicht sinnvoll, das Schienennetz vor allem auf den Hauptstrecken zu 100% auszulasten. Ich bin dafür dass der ganze ÖPNV und die Eisenbahn einer Gemeinwohl- orientierten Stiftung übertragen wird, deren regionale Betriebseinheiten vollkommen transparent und damit vergleichbar wirtschaften und den ÖPNV aus einer Hand planen. Das Personal dieser Stiftung wird vom Staat als Beamte eingestellt. Nur ein ÖPNV, der aus einer Hand geplant wird, kann flexibel den Bedarf angepasst werden, man hat keinen Ärger mit der Abstimmung mehrer Betreiber, mit Konzessionsrechten und Laufzeiten von Leistungsverträgen. Wenn sich etwas als sinnvoll herausstellt, kann es sofort umgesetzt werden und scheitert nicht an den Besitzansprüchen öffentlicher und privater Unternehmen. ÖPNV und Schienenverkehr leben von der Kooperation und Abstimmung und nicht vom Wettbewerb im ÖPNV. Gegenüber PKW und LKW ist man immer im Wettbewerb herausgefordert und muss dem durch Kooperation ein gutes flächendeckendes Angebot von ÖPNV und Güterzügen entgegen stellen. 

Wohin die Wettbewerbsideologie der EU führt, zweigen gerade die Stadtwerke Remscheid, denen eine EU- Verordnung den Weiterbetrieb von bestimmten Buslinien untersagt. So werden in Wermelskirchen 2 Buslinien verkürzt und durch eine neue Linie ersetzt, so dass künftig umgestiegen werden muss, wo man heute noch durchfahren kann und in Radevormwald wird eine Buslinie in die Wupperorte eingestellt. Ohne die EU-Vorgaben, die formell den Wettbewerb fördern sollen, wären diese Linien einfach weiter gelaufen. Auf solche Einmischung aus Brüssel kann ich auch verzichten. 



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Befürwortest Du die Vereinfachung der EBO auf Nebenstrecken im vertretbaren Rahmen, um Hürden für Bahnverkehr in der Fläche abzubauen?
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Für den Start eines ÖPNV muss es niedrigere Hürden geben. Die heutigen Auflagen, die sofort erfüllt sein müssen, machen Bahnreaktivierungen unnötig teuer. Es muss auch erlaubt sein, alte, zuverlässige Technik wieder verwenden zu dürfen und der Betrieb sollte bei Erhalt der Sicherheit so einfach wie möglich erlaubt sein. Da werde ich mich im Bundestag gerne mit Eisenbahningenieuren an einen Tisch setzen, um das machbare auszuloten. Bei mehrjährigen Testbetrieben auf einer Strecke sollen auch ältere Fahrzeuge zulässig sein, die nicht allen Normen entsprechen, die heute für Neufahrzeuge verpflichtend sind. Durch Ausschreibungen gibt es immer wieder ganze Fahrzeugbestände, die man für einen Testbetrieb auf einer stillgelegten Strecke einsetzen könnte. 
Es wäre auch zu prüfen, was man aus der Betriebsordnung für Straßenbahnen auf Zweigstrecken übernehmen kann. 



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Wie stehst Du zum Spiekermann-Gutachten zur Wiehltalbahn? Siehst Du es als sinnvoll an, ein neues Gutachten mit der Fragestellung, wie ein Nutzen-Kosten-
Index (NKI)
 >1 erreicht werden kann, in Auftrag zu geben?
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Solche Gutachten sind immer kritisch zu sehen, weil die Gutachter meist Stimmungen aufnehmen und im Sinne der politischen Mehrheitsstimmung intensiver recherchieren um für Folgeaufträge gut anzukommen. Bestes Beispiel ist in Düsseldorf die Wehrhahn-U-Bahn-Linie, die im Prinzip einen zu kleinen NKI hatte, aber wegen dem politischen Willen diese zu bauen, wurde da von einer anderen Beratungsfirma solange rein theoretisch auf Plänen am Straßenbahnnetz rummanipuliert, bis der NKI dem Anschein nach stimmte.  Schon die Fragestellung des Spiekermann-Gutachtens war falsch, da wurde nicht gefragt, gibt es einen Weg, wie die Wiehltalbahn zu dem politisch geforderten NKI reaktiviert werden kann, sondern es wurden mehrere Modelle untersucht, die zu einem Großteil schon wegen ihrer zu erwartenden Kosten von keinem Bahnbefürworter gefordert wurden. 

Sind die Kostenansätze alle notwendig und auf die Wiehltalbahn übertragbar?

Wurde berücksichtigt, dass der Wiehltalbahn erst kurz vorher ein guter technischer Zustand bescheinigt wurde, der schweren Güterverkehr zuließe?

Warum wurde nicht untersucht, wie sich eine Durchbindung der Wiehltalbahn bis Lüdenscheid auf den NKI auswirkt? Dann wäre die Abstellanlage in Gummersbach vermeidbar und kleinere Zugeinheiten sind preiswerter im Betrieb. 

Warum wurden Änderungen im Busverkehr, die die Wiehltalbahn brächte, nicht in den NKI eingerechnet, wie der von Wiehl vorgeschlagene Schnellbuss nach Gummersbach, der bei Existenz der Eisenbahn keinen Sinn machen würde? 

Auch bei der Bewertung der Fahrgeldeinnahmen schrieb mir ein Eisenbahner, sei ein ungewöhnlich niedriger Wert angesetzt worden. 

Und wie steht es um die Leistungen die schon jetzt in die Strecke geflossen sind z.B. am Bahnhof Wiehl, an der Denklinger Brücke oder am Boxberg- Kreisel in Waldbröl? 

Fakt ist, Spiekermann rechnet mit über 3000 Fahrgästen auf der Wiehltalbahn. Viele Strecken, die im Betrieb sind und erhalten werden bringen dieses Fahrgastaufkommen nicht auf, die Reaktivierung Korbach - Frankenberg geschah für 200 erwartete Fahrgäste täglich und einige Zeit später freute man sich, dass es über 400 geworden sind. Wie sähe der NKI aus, wenn die Wiehltalbahn 1000 bis 3000 Fahrgäste mehr pro Tag gewinnen würde? Schon 3000 ist ein Wert der den Bedarf für diese Strecke zeigt. 
Kommt noch hinzu, dass Spiekermann den Güterverkehr auf der Wiehltalbahn ganz ausgeblendet hat. Auch Güterverkehr würde einen Teil der Kosten tragen und den NKI verbessern. Auch als Standortfaktor für die Wirtschaft müsste eine Wiehltalbahn, die für den Güterverkehr geeignet ist einen Bonuspunkt beim NKI bekommen. Moderne Verladetechnik für Conatiner kann heute auf jeden LKW gebaut werden, der sich dann horizontal den Container an jedem Ladegleis vom Güterwagen rüber ziehen kann. Es wäre daher nicht verkehrt in so einem Gutachten das Potential einer modernen Güterbahn einzurechnen. 

Siehe dazu auch die Stellungnahme der Rhein Sieg Eisenbahn und des Wiehltalbahn-Förderkreises zum Spiekermann-Gutachten:  
http://viertuerme.blogspot.de/2017/01/stellungnahme-von-rhein-sieg-eisenbahn.html

Da ich befürchte, das CDU und FDP das Spiekermann-Gutachten wie eine Monstranz vor sich her tragen, wenn über die Wiehltalbahn gesprochen wird, habe ich an den Kreis einen Antrag gestellt, wie auf eine Bahnstrecke auf  Schwäbischen Alb (Ulmer Spatz)
​ zu prüfen, ob es möglich ist, den Schülerverkehr auf die Wiehltalbahn zu verlagern und ob man im Rahmen eines oberbergsichen Tourismuskonzeptes nach dem Vorbild Düren - Euskirchen oder des Bundenthalers vom Bundesland bezahlten Freizeit-ÖPNV am Wochenende anbieten kann. Dafür muss aber in Denklingen eine​ Industriehalle versetzt werden, welche die Bauaufsicht der Kreisverwaltung grobfahrlässig zu nahe an den Bahngleisen genehmigt hat. Solange die Halle zu nahe an den Schienen steht, ist die Strecke technisch gesperrt. Ich kann nicht verstehen, warum CDU und FDP diesen Zustand so lange dulden, der den ehrenamtlichen Wiehltalbahnern die Nutzung ihrer Strecke unmöglich macht. Denn in den Wahlkampfreden lobt die CDU das Ehrenamt in den siebten Himmel, hier wird es von der Kreistagsmehrheit der CDU aber mit Füßen getreten. Bei so einem Verhalten ist es nicht ausgeschlossen, dass auch das Spiekermann Gutachten eine geschickt eingefädelte Falle war, um den Eisenbahnbefürwortern einen Tiefschlag zu versetzen.    



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Befürwortest Du, daß Fernbusse den Oberbergischen Kreis anfahren, um dadurch brauchbare Verbindungen Richtung Siegerland und Hessen zu erhalten?
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Ich halte nichts von den Fernbussen, da diese nicht Teil eines abgestimmten landesweiten ÖV- Konzeptes sind und unnötig Verkehr auf die Straße bringen. Aber ich werde die alleine auch nicht stoppen können und so wird man das Beste daraus machen müssen. Ich habe mich deshalb dafür eingesetzt, dass die Fernbusse, die über die A 1 fahren die beiden Remscheider Ausfahrten nutzen, um den Bahnhof  Remscheid Lennep als Halt anzufahren. Diese Haltestelle gibt es mittlerweile. Ich würde es auch für sinnvoll halten, wenn Fernbusse, die die A 4 nutzen Gummersbach oder den diuchter an der A 4 liegenden gut per ÖPNV angebundenen Ortsteil Dieringhausen ansteuern. Dort hat man künftig Zuganschlüsse von Lüdenscheid und Köln sowie Buslinien aus Richtung Gummersbach,  Overath und Waldbröl und einige andere regionale Linien. Was ich nicht weiß, ist, wie gut Olpe an Siegen angebunden ist. Die Buslinie Olpe - Gummersbach muss aber wie bei der ersten Frage beschrieben, dringend aufgewertet werden, verbindet diese doch den Großraum Köln mit den Freizeitrgionen Biggesee, Homert und der Atterhöhle. Nach 18 Uhr ist auf dem östlichen Teil Linie Betriebsruhe. Auch für die Freizeitregion Oberberg wäre es gut, mit der Region Biggesee zu kooperieren, da sich beide Regionen so gegenseitig bereichern und stärken. 

Wofür ich mich einsetze ist, dass Fernbusse und Eisenbahn die gleichen Fahrgastrechte bekommen und dass die Trassenpreise bei der Eisenbahn abgeschafft werden, damit Bahnbetreiber ein Interesse bekommen ihr Fahrzeugmaterial möglichst intensiv einzusetzen. Trassenpreise verhindern Zugbestellungen und Zugkilometer ohne dass dies die Kosten der Strecken senkt. Der Staat könnte den Trassenpreisanteil aus den Regionalisierungsgeldern heraus nehmen und direkt in die Infrastruktur investieren. Zusätzliche Zugkilometer können ohne Trassenpreis zu den reinen Grenzkosten bestellt werden, was oft zu Ausweitungen des Zugangebotes führen wird. Trassenpreise haben einen großen Anteil daran, dass die Bahn den Güterverkehr abgebaut hat, weil es sich nicht mehr lohnte, Fahrplanlücken zu nutzen, um kleinere Frachtmengen zu einem Ladegleis zu bringen. Auch hier zeigt sich, dass ein ideologisches Übertragen von Marktregeln auf die Eisenbahn mehr zerschlägt, als es Nutzen bringt. Da der Fernbus keine Maut bezahlt, ist es nur gerecht, die Schienenmaut abzuschaffen oder so niedrig zu machen, wie es die EU-Einmischungen in unser Leben erlauben.  


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Wie stehst Du zum Einsatz von Akkutriebwagen neuer Bauart auf Zweigstrecken als Alternative zur Oberleitung?
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Da 
​Oberleitungen mit sehr viel Aufwand verbunden sind, ist es eine interessante Idee, vom elelektrischen Netz au​sgehend soweit wie möglich den Fahrdraht zu legen, wenn aber die Stromversorgung dann mit wachsender Entfernung zu aufwendig ist, könnten Akkus die Stromversorgung auf den Außenästen übernehmen. Solange der Zug unter Fahrdraht fährt, wird auch der Akku geladen, so dass es keine Standzeiten für die Akkuladung braucht. E-Mobilität hat im ÖPNV eine lange Geschichte und sollte beim Hype um die Elektroautos nicht vergessen werden. Auch bei Bussen ist es denkbar, dass die da, wo viele Linien fahren eine Oberleitung bekommen und Außenäste per Akku betrieben werden. Ich hoffe dass man auf die Dauer so den ÖPNV vom Diesel befreien kann und auf erneuerbare Energie umstellt. 
​Bis Ende der 80er Jahre betrieb die DB zahlreiche Akkutriebwagen der Baureihe 515. Mit moderner Technik ließe sich dieser Fahrzeugtyp wieder beleben. ​Ob mit Akku oder Fahrdraht wird die Zukunft zeigen, ich bin auf jeden Fall für elektrische Züge zwischen Köln und Gummersbach und für die Wiederherstellung der Zweigleisigkeit Gummersbach - Osberghausen, was sowohl für die Wiehltalbahn, als auch zur Vermeidung von Verspätungen bei Gegenzügen dringend notwendig wäre. 

Der Rückbau des zweiten Gleises ist eine Folge der verfehlten Verkehrspolitik von CDU, CSU, FDP und SPD. Auch die Grünen haben mit MORA-C den Abbau der Güterbahn betrieben, statt mit der SPD auf Bundesebene die Verkehrswende einzuleiten. Immerhin sind Grüne und große Teile der SPD und vereinzelt die FDP (in Waldbröl) im Oberbergischen Kreis  in der Vergangenheit für die Wiehltalbahn eingetreten. Aber schon im Kreistag haben CDU und FDP dafür gesorgt, dass frühere Chancen zur Reaktivierung von Bahnstrecken nicht genutzt wurden. Die Folgen dieser Politik erleben die Pendler der Oberbergischen Bahn fast täglich und es ist fast schon ein Wunder, dass diese Strecke so viele Fahrgäste hat, wo deren Fahrplan so instabil ist. Ich möchte den Nutzern des umweltfreundlichen ÖPNV ein qualitativ hochwertiges und zuverlässiges Angebot aus Bussen, Bahnen und Bedarfsverkehren schaffen. 






​Hier können Sie bis zur Bundestagswahl 2017 am 24. September 2017 die ÖDP- Spitzenkandidatin und Bundesvorsitzender ÖDP Gabriela Schimmer Gölresz befragen​:

Hier finden Sie die ÖDP-Kandidatinen und Kandidaten zur Bundestagswahl: 

Hier finden Sie mich, Felix Staratschek als ÖDP-nahen Einzelbewerber im Oberbergischen Kreis, dem Sie ebenfalls alle Fragen stellen dürfen:
Meine 4-minütigen Videos beim WDR-Kandidatencheck:
Bundestagswahl 2017:
Landtagswahl 2017: 
(Wählbar in Radevormwald, Hückeswagen, Wipperfürth, Marienheide, Gummersbach, Lindlar, Bergneustadt, Engelskirchen, Nümbrecht, Wiehl, Reichshof, Waldbröl, Morsbach)

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