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Dienstag, 17. Januar 2017

Stellungnahme von Rhein Sieg Eisenbahn (RSE) und dem Wiehltalbahn - Förderkreis zum Spiekermann- Gutachten

RSE GmbH Königswinterer Str. 52 D- 53227 Bonn Förderkreis zur Rettung der Wiehltalbahn e.V.
Landwehrstr. 10 D- 51709 Marienheide

Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung der Wiehltalbahn im SPNV

Stellungnahme zum Ergebnisbericht der Fa. Spiekermann GmbH Consulting Engineers
vom
30. März 2016

Bearbeitung:

Wolf Drechsel, Verkehrsplaner
Dipl.-Volkswirt Peter Eßer, Förderkreis Wiehltalbahn
Dipl.-Ing. Gerhard Mansel, Förderkreis Wiehltalbahn
Dipl.-Ing. Thomas Orth, Ingenieurbüro Orth
Dipl.-Ing. Walter Zienow, Rhein-Sieg-Eisenbahn GmbH

Beratung:

Dr.-Ing. Udo Sparmann, TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH
Dipl.-Ing. Harald Wößner, TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH

Bonn / Marienheide, den 06. Mai 2016


Inhalt

1 Vorbemerkungen
2 Defizite bei der Methodenumsetzung
2.1 Ohnefallbetrachtung
2.2 Pünktlichkeit im Busverkehr
2.3 Vermiedene Investitionen
2.4 Investitionen im Bereich der DB Netz
3 Detailanalyse der Ergebnisse
3.1 Veranlassung und Aufgabenstellung
3.2 Raum und Bevölkerungsstruktur
3.3 Verkehrsprognose
3.4 Parallelverkehr Bus
3.5 Achse Wiehl – Osberghausen
3.6 Fahrzeuge und Fahrzeiten
3.7 Technische Machbarkeit
3.7.1 Baukosten
3.7.2 Trassierungsparameter 
3.7.3 Gleisbau
3.7.4 Streckenausrüstung
3.7.5 Bahnübergänge (BÜ)
3.7.6 Ingenieurbauwerke
3.8 Betriebswirtschaftliche Untersuchung
3.9 Ergebnisanalyse und Auswirkungen auf den NKI
4. Zusammenfassung

Tabellen
Tabelle 1: ÖV-Erschließung Achse Wiehl - Waldbröl 8

Anlagen
Schreiben Förderkreis an BezReg Köln vom 21.03.2016
Schreiben BezReg Köln an Förderkreis vom 07.04.2016


Ergänzung vom Viertürmeblog: Die weitere Diskussion ist auch in der öffentlichen Facebookgruppe zur Wiehltalbahn möglich:
https://www.facebook.com/groups/581545588685502/ 
Alle Unterlagen, die dem Kreisausschuss des Oberbergischen Kreises vorlagen, finden Sie hier:
http://session.obk.de/bi/to0040.php?__ksinr=1988&toselect=20708 
Links im Text und Anmerkungen wurden von Felix Staratschek hinzugefügt.
Weitere Texte zur Wiehltalbahn in diesem Blog: http://viertuerme.blogspot.de/search?q=wiehltalbahn 

 
Vorbemerkungen 

Am 13.01.2016 wurde in der Sitzung des Arbeitskreises zur Reaktivierung der Wiehltalbahn ein Ergebnis präsentiert, welches die Förderfähigkeit der Reaktivierungsmaßnahme nicht rechtfertigen würde. Nach einer ersten Analyse der Präsentationsunterlagen und der darin enthaltenen Formblätter zu der standardisierten Bewertung wurde seitens der Rhein-Sieg-Eisenbahn GmbH und des Förderkreises zur Rettung der Wiehltalbahn e. V. Kritik daran geäußert, das vorliegende Ergebnis als endgültig und unumstößlich zu betrachten.(1)

In der Sitzung des Kreisentwicklungsausschusses des Oberbergischen Kreistages am 22.02.2016 in Waldbröl konnten in einer Stellungnahme durch den Förderkreis die wesentlichen Kritikpunkte vorgetragen werden. Insbesondere wurde auf folgende Punkte verwiesen: 

→ Keine ausreichende Diskussion im Arbeitskreis im Zusammenhang mit dem Haltekonzept auf der Wiehltalbahnstrecke und der Reduzierung des schienenparallelen Busverkehrs. 

(Anmerkung: Im akut anstehenden Nahverkehrsplan wird ein Schnellbus Wiehl - Gummersbach gefordert, der nicht nötig wäre, wenn die Wiehltalbahn reaktiviert würde. Auch das sind vermeidbare Kosten die Nutzen stiften.)

→ Nichtberücksichtigung der Vorgaben aus der Verfahrensanleitung bei BÜ-Maßnahmen nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz (Wurde im Ergebnisbericht nur im Text aber nicht in den Berechnungen und Tabellen korrigiert). 

→ Nichtberücksichtigung der Spezifizierung komplexer Anlagenteile, wo die Höhe der Investitionen bezogen auf die prozentualen Anteile der unterschiedlichen Anlagenteile zu berechnen ist. 

Bei der Analyse und Aufarbeitung des Ergebnisberichtes bzw. der bereits vorab präsentierten Dokumente zur MBS haben die RSE / Förderkreis externe Sachverständige und Berater eingebunden. Zum einen den Verkehrsplaner Wolf Drechsel , den Mitautor der Studie zur Wiehltalbahn aus dem Jahre 2001, zum anderen das Verkehrsplanungsbüro TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK) welches im Jahre 2015 eine Standardisierte Bewertung zur einer Reaktivierungsstrecke in Baden-Württemberg vorgelegt, hat die eine vergleichbare Raum- und Siedlungsstruktur wie das Untersuchungsgebiet der Wiehltalbahn aufweist.(2)

2 Defizite bei der Methodenumsetzung: 
Fehlende Berücksichtigung von Verfahrensvorgaben 

Die Verfahrensanleitung für die Standardisierte Bewertung von Verkehrsinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehres und Folgekostenrechnung - Version 2006 -(Intraplan) umfasst klar definierte Faktoren und Analysevorgaben. Diese sind bisher nicht vollständig im Rahmen der Arbeit des Gutachters umgesetzt worden.

2.1 Ohnefallbetrachtung: 
 Analyse nachholen 

Verfahrensseitig ist die Definition und Einbeziehung eines Ohnefalls in die Standardisierte Bewertung vorgesehen. Der Ohnefall soll eine Weiterentwicklung des Bestandes sein, bei dem durch ein deutlich verbessertes Busangebot versucht werden soll, zusätzliche Fahrgäste für den ÖPNV zu gewinnen. 

2.2 Pünktlichkeit im Busverkehr: 
Reisezeitdifferenzen einrechnen 

Die Reisezeitdifferenzenspielen eine große Rolle bei den Nachfrageberechnungen und dem Modal Split. Hinsichtlich Pünktlichkeit kann die Schiene gegenüber dem Bus punkten. Sofern es relevant ist, soll im Rahmen der Berechnungen auch die Verspätungsanfälligkeit der Buslinien in den Hauptverkehrszeiten berücksichtigt werden, sofern dafür ausreichend empirische Nachweise vorliegen. Gegebenenfalls sind Maßnahmen zu definieren, die einen pünktlichen Busverkehr sicherstellen können, wie Vorrangschaltungen an Kreuzungen oder das Einrichten gesonderter Busspuren. 

2.3 Vermiedene Investitionen berücksitigen

Bei der Betrachtung des Ohnefalls spielen die Investitionen in die Infrastruktur eine nicht unerhebliche Rolle. Die bereits im Ohnefall zu tätigenden Investitionen können im Mitfall entfallen und werden daher in der NKU nicht mitgerechnet. Da derzeit eine einmütige Positionierung für die Fortführung des touristischen Betriebes auf der Wiehltalbahn besteht ist nicht davon auszugehen, dass im Ohnefall keine Investitionen im Sinne einer volkswirtschaftlichen Betrachtung anfallen. In diesem Fall geht es im Wesentlichen um Investitionen in die Ingenieurbauwerke wie Brücken, Stützmauern und Durchlässe aber auch die Instandhaltung des Schienenweges. Darüber hinaus werden auch aus Verpflichtungen des Denkmalschutzes (vgl. Punkt 3.7.1) zukünftig deutlich Mittel aufzuwenden sein. 

(Anmerkung: Auch an stillgelegten Strecken können Kosten anfallen. Die Sicherung von Wegen ist immer zu gewährleisten, vor allem wenn die Trasse als Denkmal geschützt ist. Und auch der Umbau in einen Radweg kostet Geld. Aber dem dürfte hier der Denkmalschutz entgegen stehen. Außerdem würde die Wiehltalbahn laut Spiekermann-Gutachten jährlich mehr als 1 Mio. Fahrgäste befördern - mehr als 3000 täglich. Auf der vielgelobten Balkantrasse von Remscheid nach Leverkusen fahren akut im Jahr gut 0,06 Mio. Radfahrer und da wären 3,6 Mio. Fahrgäste auf der Schiene zu erwarten (10.000 am Tag).)


2.4 Investitionen im Bereich der DB Netz 

 Teilbereiche der prognostizierten Baukosten zur Reaktivierung der Wiehltalbahn sind dem EIU DB Netz zuzuscheiden. Die Investitionen in die Infrastruktur der DB sind dem Mit- und Ohnefallprinzip der Standardisierten Bewertung zu unterwerfen, so dass eine klare Trennung erfolgt, welche Infrastrukturinvestitionen bei der Reaktivierung der Wiehltalbahn entstehen und ebenso gut zu erkennen ist, welche Maßnahmen ohne Reaktivierung der Wiehltalbahn notwendig sind. Darüber hinaus ist zu untersuchen, inwieweit die mit der Reaktivierung der Wiehltalbahn verbundenen Investitionen in die DB-Infrastruktur einen zusätzlichen Nutzen für die DB (EIU / EVU) generiert, den es ebenso verfahrenskonform zu bewerten gilt. 

(Anmerkung: Die in Gummersbach geplante Abstellanlage (Kosten laut Spiekermann S. 43: 220.000 Euro) für die Züge der Wiehltalbahn könnte entfallen, wenn die Züge der Wiehltalbahn nach Lüdenscheid durchfahren. Das senkt auch die Betriebskosten zwischen Gummersbach und Lüdenscheid. Angesichts der hohen Verspätungsrate der Oberbergischen Bahn durch Engpässe in Köln wäre es sehr sinnvoll, die Züge nach Lüdenscheid von den Kölner Zügen zu trennen, um die Anschlüsse mach Hagen und Dortmund zu sichern. Denkbar ist auch das Flügeln der Züge, so dass von Dieringhausen nach Gummersbach Wiehltalbahn und Oberbergische Bahn im Regelfall im Zugverband fahren und nur bei Verspätung fahren die Züge einzeln. 

Denkbar wäre auch, dass von Köln kommende Züge in Dieringhausen geteilt werden in einen Zug nach Lüdenscheid und einen Zug nach Waldbröl. Durch die Zugkreuzung in Dieringhausen bestünde am gleichen Bahnsteig Anschluss von und nach Gummersbach, während Köln ohne Umsteigen erreicht würde. Es fände zwar für die Wiehltalbahn eine Stichfahrt Osberghausen - Dieringhausen statt, die aber für die Fahrgäste angenehmer ist, als ein Umsteigen mit Wartezeit. ) 

3 Detailanalyse der Ergebnisse 

3.1 Veranlassung und Aufgabenstellung 

Im zweiten Abschnitt wird dargelegt, dass der Förderkreis zur Rettung der Wiehltalbahn e. V. seit 1998 Pächter der Strecke sei und Tourismusfahrten auf der Wiehltalbahnstrecke anbietet. Dem ist nicht so. Der Förderkreis zur Rettung der Wiehltalbahn e. V. war von 1998 bis 2006 Pächter der Strecke. Seit dem Jahr 2011 ist die Rhein-Sieg-Eisenbahn GmbH Pächter der Strecke. 
Jeglicher Schienenverkehr auf der Wiehltalbahnstrecke wird von dafür zugelassenen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) durchgeführt. In den vergangenen Jahren fanden z.B. Fahrten durch folgende EVU statt:
 -DB Regio NRW AG
 -DB Schenker Railion AG
 -Häfen und Güterverkehr Köln AG HGK
 -Eifelbahn Verkehrsgesellschaft mbH
 -Deutsche Museumsbahn GmbH DME
 -Westerwaldbahn GmbH WEBA
 -Pfalzbahn GmbH
 -Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft
 -Rhein-Sieg-Eisenbahn GmbH 

Das derzeit touristische Highlight der Dampfzug „Bergischer Löwe“, wird durch die IGBW Dieringhausen angeboten.(3)

3.2 Raum- und Bevölkerungsstruktur: 
 Weitere Faktoren einbeziehen 

Es ist nicht ersichtlich inwieweit bei der Ermittlung des Potentials für die Wiehltalbahn die Strukturdaten der Bahnstationen an der RB 25, Dieringhausen und Gummersbach in die Berechnungen eingeflossen sind. Neben der Kreisstadt Gummersbach mit Behörden, Schulstandorten, Hochschule, Einkaufs- und Freizeitmöglichkeiten ist auch der Standort Dieringhausen mit seinem Berufskolleg zu nennen. Hier werden allein 3500 Schüler gezählt. 

Inwieweit wurden in Waldbröl die Schulplätze der weiterführenden Schulen einbezogen? Das Waldbröler Schulzentrum mit Gymnasium, Gesamt- und Realschule liegt unmittelbar am Rande des 1000 m Einzugsbereichs des Waldbröler Bahnhofs. 

Inwieweit wurden in Waldbröl der neu eröffnete Panarbora Park und das Europäische Institut für Angewandten Buddhismus (EIAB) in die Potentialermittlung einbezogen? Allein der Panarbora Park erwartet pro Jahr ca. 80.000 Tagesgäste und ca. 25.000 Übernachtungsgäste. 

In der Tabelle 1 auf der Seite 6 fehlen darüber hinaus wichtige Arbeitgeber wie z.B. in Brüchermühle die Fa. BPW Bergische Achsen KG und in Wiehl ebenso die Fa. BPW Bergische Achsen KG. 

3.3 Verkehrsprognose

Die Prognose der Bevölkerungsentwicklung und Strukturdaten werden derzeit in Baden-Württemberg mit Steigerungsraten, wie sie aktuell zu erwarten sind, vorgenommen. Es ist davon auszugehen, dass die in der vorliegenden NKU angenommenen Rückgänge als überholt zu betrachten sind. 

(Anmerkung: Gerade um möglichen Rückgängen entgegen zu wirken, wäre die Bahn von Nutzen! Das wurde doch deutlich bei der Präsentation des Nahverkehrplans für den Oberbergischen Kreis gesagt.)

3.4 Parallelverkehr Bus 
 Modifiziertes Haltestellenkonzept - Busparallelverkehr kann entfallen 

Unter dem Punkt 4.5 Betriebs- und Taktfolgezeiten (Seite 19) werden Ausführungen zum Busergänzungsnetz gemacht. Wie bereits in der Präsentation zur 3. Arbeitskreissitzung am 11.06.2015 werden stichwortartig zu berücksichtigende Parameter genannt wie z.B.:

 -Einrichtung von Verknüpfungspunkten zur Wiehltalbahn 
-Vermeidung von Parallelverkehr 
-Gewährleistung der Flächenandienung 

Entgegen dem ersten Vorschlag des Gutachters, die Buslinie 302 auf dem Abschnitt Wiehl – Denklingen – Waldbröl einzustellen und für alternative Anschlüsse der Bereiche Waldbröl - Gewerbegebiet, Remperg und Wiehl-Achsenfabrik zu sorgen, wurde die Weiterführung der Linie 302 auf dem genannten Streckenabschnitt favorisiert. 

Begründet wird dieser Schritt mit der größeren Haltestellendichte der Buslinie 302. Gegenüber 20 Haltestellen der Buslinie zwischen Waldbröl und Wiehl soll die Wiehltalbahn je nach Planfall fünf oder sechs Haltestellen bedienen. 

Analysiert man jedoch die Kartendarstellungen in der Anlage 2 des Ergebnisberichtes – Einzugsbereiche und ÖV-Angebot – so stellt man fest, dass von den 20 Haltestellen der Linie 302 bereits 15 Haltestellen im 1000 m Einzugsbereich der 6 vom Gutachter vorgeschlagenen Haltestellen der Wiehltalbahn liegen. Die vorhandenen Bedienungslücken im Netz der Wiehltalbahn könnten vollkommen geschlossen werden indem 2 – 3 weitere Haltepunkte zwischen Wiehl und Waldbröl eingerichtet würden. Es handelt sich hierbei um folgende zusätzliche Bahnhaltestellen: 
Wiehl – Achsenfabrik 
Wiehl – Remperg 
Waldbröl – Industriegebiet (Die Bushaltestelle Schefflerweg liegt am Rand des 1000 m Radius) 

Bei dem vorgeschlagenen Fahrplankonzept für den Planfall 2 und der Einrichtung der zusätzlichen Bahnhaltestellen als Bedarfshalt dürfte die Auswirkung auf das Betriebskonzept und die Attraktivität der Fahrzeit kaum ins Gewicht fallen.

Als einzige Bushaltestelle der Linie 302 bleibt die Haltestelle Grünenbach Abzweig zwischen Reichshof-Brüchermühle und Wiehl-Remperg ohne entsprechenden Ersatz durch die Wiehltalbahn. Diese Haltestelle liegt allerdings fernab jeglicher Wohnbebauung. 

In der folgenden Tabelle ist eine Aufstellung der Haltestellen der Buslinie 302 zwischen Wiehl, Denklingen und Waldbröl dargestellt und die mögliche Übernahme der Bedienung durch die Haltestellen der Wiehltalbahn. 

Anmerkung: Betriebswirtschaftlich ist es sinnvoll, die Eisenbahn in der Grundlast und Mittellast einzusetzen. Für die Spitzenlast ist der Bus oft besser, da ein Bus weniger kostet, als ein weiterer Triebwagen. Zumindest im Berufsverkehr kann ein Paralellverkehr Bus - Zug sinnvoll sein, wobei der Zug mehrere Busse ersetzt und nur für die Spitzenlast ein weiterer Bus auf die Straße geschickt wird, um den Zug zu entlasten. Es ist aber nie sinnvoll, einen vorhandenen Triebwagen abzustellen und dafür einen Bus einzusetzen. 




Bushaltestelle/ Lage/ Bahnhalt im 1000 m Radius/ Bemerkung

Waldbröl Busbf/ Waldbröl- Mitte/ Waldbröl Bahnhof

Walbröl Kreissparkasse/ Waldbröl- Mitte/ Waldbröl Bahnhof

Boxberg/ Waldbröl- Mitte/ Waldbröl Bahnhof

Schefflerweg/ Waldbröl- Mitte/ Waldbröl Bahnhof/ Alternativ: Neuer Bahnhalt

Oberdorf/ Waldbröl-Hermesdorf/ Hermesdorf

Hermesdorf/ Waldbröl-Hermesdorf/ Hermesdorf

Hasenbach/ Reichshof-DenklingenDenklingen

Denklingen/ Reichshof-Denklingen/ Denklingen

Denklingen Rathaus/ Reichshof-Denklingen/ Denklingen

Brüchermühle/ Reichshof-Brüchermühle/ Brüchermühle

Euelerhammer/ Reichshof-Brüchermühle/ Brüchermühle

Sengelbusch/ Reichshof-Brüchermühle/ Brüchermühle

Grünenbach/ Abzw.Reichshof-Brüchermühle/ Kein Potential

Bieberstein/ Wiehl-Oberwiehl/ Remperg

Remperg/ Wiehl-Oberwiehl/ Remperg

Heckelsiefen/ Wiehl-Oberwiehl/ Remperg

Oberwiehl/ Wiehl-Oberwiehl/ Oberwiehl

Achsenfabrik/ Wiehl-Mitte/ Wiehl Achsenfabrik

Wiehl Gymnasium/ Wiehl-Mitte/ Wiehl Bahnhof

Wiehl Busbf/ Wiehl-Mitte/ Wiehl Bahnhof

Tabelle 1: ÖV-Erschließung Achse Wiehl – Waldbröl 

3.5 Achse Wiehl – Osberghausen 
Bahn die bessere Lösung 

Die bereits diskutierte Einstellung der Buslinie 302 auf dem Laufweg zwischen Waldbröl, Denklingen und Wiehl kann auch auf dem Abschnitt Wiehl – Bielstein eingestellt werden. Hier verbleibt der zweite Linienast der Linie 302 über Nümbrecht, so dass auch zwischen Wiehl und Bielstein ein vertaktetes ÖV-Angebot angeboten werden kann. 

Der Gutachter sieht für den Abschnitt Wiehl – Dieringhausen folgende Bahnhaltestellen zur Bedienung vor:
 -Wiehl Bahnhof
 -Bielstein
 -Osberghausen
 -Dieringhausen 
Es sollte untersucht werden, ob es nicht sinnvoller ist, statt des Haltes in Osberghausen einen Bahnhalt in Weiershagen vorzusehen. Der Bahnhalt in Osberghausen wird aus betrieblicher Sicht nicht benötigt da für die Wiehltalbahn ESTW-Technik vorgesehen wird.

Aus verkehrlicher Sicht kann auf den Bahnhalt in Osberghausen ebenfalls verzichtet werden, da die Lage des möglichen Bahnhaltes ungünstig zur Wohnbebauung liegt und die ÖV-Erschließung von Osberghausen über die Buslinie 310 erfolgt. 


(Anmerkung: Dies kann man anders sehen. Als Bedarfshalt bleibt Osberghausen wichtig. Eben, weil hier die Buslinie 310 hält, kann es zu guten Anschlüssen nach Engelskirchen und anderen Ortschaften kommen und auch ein Halt der Oberbergischen Bahn ist nicht auf ewig ausgeschlossen. Im 1000 m Umkreis liegen die Orte Osberghausen und Wiehlmünden und die topographische Kreiskarte lässt auch auf größere Industrieanlagen schließen. Sollte es zu einer Wiederherstellung der Zweigleisigkeit Osberghausen - Gummersbach kommen, wären für Osberghausen und Wiehlmünden jeweils ein eigener Halt sinnvoll. Hier wäre die Frage zu klären, ob die Zweigleisigkeit offiziell aufgehoben wurde oder ob das fehlende zweite Gleis nur außer Betrieb, aber nicht entwidmet ist?)

Strecke der Wiehltalbahn
Karte der Wiehltalbahn von Wikipedia
 

Statt des Bahnhalts in Osberghausen sollte ein Bahnhalt in Weiershagen realisiert werden, auch wenn die Einwohnerzahl von Weiershagen nicht den formalen Kriterien entspricht. In Weiershagen liegt ein möglicher Bahnhalt in sehr günstiger Lage zur vorhandenen Wohnbebauung. Ein weiterer nicht unerheblicher Grund ist die derzeit nicht optimale ÖV-Anbindung von Weiershagen. So ist z. B. eine Fahrt von Weiershagen nach Wiehl-Zentrum nur mit Umstieg in Bielstein möglich. Die Fahrtdauer beträgt dabei im günstigsten Fall rund eine halbe Stunde.. 

3.6 Fahrzeuge und Fahrtzeiten: 
Ausgewählter Fahrzeugtyp ungeeignet - Kostengünstigere Alternative 

Für das Betriebskonzept der Wiehltalbahn wurde ein einteiliger Dieseltriebwagen vom Typ Alstom Coradia LINT 27 ausgewählt. Aufgrund des vorhandenen und des erforderlichen Platzangebotes sollen in der HVZ Fahrzeuge in Doppeltraktion zum Einsatz kommen. Die installierte Antriebsleistung von 315 bzw. 335 kW ermöglicht eine Beschleunigung des Fahrzeugs von 0,5 m/s².(4)

Demnach ist dieser Fahrzeugtyp für die Einhaltung des zugrunde liegenden Fahrplankonzeptes nicht ausreichend genug motorisiert. Den Berechnungen für die Fahrzeiten wurde eine durchschnittliche Beschleunigung von 1,1 m/s² zugrunde gelegt (Seite 20, Kap. 4.6 Fahrzeiten). Darüber hinaus müsste der LINT 27 heute gültigen Normen angepasst werden, da die Nachfrage nach diesem Fahrzeugtyp in den letzten Jahren sehr gering war. 

Als Alternative könnte ein Fahrzeug vom Typ Regio Shuttle RS1 der Fa. Stadler Pankow GmbH zum Einsatz kommen. Dieses Fahrzeug verfügt über eine Antriebsleistung von 2 x 257 kW und damit über ein maximales Beschleunigungsvermögen von 1,2 m/s².(5)

Der Neupreis eines Regio Shuttle RS1 zum Preisstand des Jahres 2006 betrug rund 2.100 T €.(6) Bei dem angenommenen Fahrzeugbedarf von drei Fahrzeugen ergibt sich somit für Nutzen-Kostenrechnung eine Einsparung in Höhe von 1.500 T €. 


3.7 Technische Machbarkeit 

3.7.1 Baukosten: 
 Denkmalschutz und Förderfähigkeit

Im Rahmen der Datensammlung durch den Gutachter wurde auch das Thema Denkmalschutz angesprochen. Bekanntlich wurde die Wiehltalbahnstrecke im Jahre 2003 als technisches Baudenkmal durch die BezReg Köln unter Denkmalschutz gestellt. Die entsprechenden Unterlagen wurden seitens des Förderkreis zur Rettung der Wiehltalbahn e. V. über den Oberbergischen Kreis zur Verfügung gestellt. 

Im Zusammenhang mit der Diskussion um die Ermittlung der Baukosten für die Ingenieurbauwerke wurde seitens des Förderkreis zur Rettung der Wiehltalbahn e. V. Kontakt mit der BezReg Köln als zuständiger Denkmalbehörde aufgenommen. Aus dem beigefügten Schriftverkehr in der Anlage wird ersichtlich, dass z.B. der Neubau der Eisenbahnbrücken aus denkmalrechtlicher Sicht nicht erlaubnisfähig ist. Ziel des Denkmalschutzes ist den vorhandenen Bestand langfristig zu erhalten und zu ertüchtigen, sofern es technische Möglichkeiten gibt. 

Als weiterer Punkt in der Diskussion mit dem Gutachter bezüglich der Baukostenermittlung stellt sich die Aussage zur Erneuerung der Ingenieurbauwerke dar. Es wird unterstellt, dass eine Förderfähigkeit nur beim Neubau der Bauwerke gegeben sei. In Telefongesprächen zwischen dem Ministerium für Bauen, Wohnen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen und dem Förderkreis zur Rettung der Wiehltalbahn wurde dieser Punkt angesprochen. Hierbei wurde seitens des MBWS ausgeführt, das zum Erhalt von Förderungen für SPNV-Investitionen mitentscheidend die Haltbarkeitsdauer der durchgeführten Arbeiten sei. In der Regel müsse eine weitere Nutzungsdauer von 20 bis 25 Jahren gewährleistet sein. Ausschlaggebend seien Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit der Maßnahmen. 

3.7.2 Trassierungsparameter: 
Technische Vorgabe nicht einlösbar 

Unter dem Pkt. 6.1 (Seite 29) wird erläutert, dass im Zuge einer gewünschten Geschwindigkeitserhöhung Linienverbesserungen an der Wiehltalbahnstrecke vorzunehmen sind. Hierbei sollen nach der Tabelle 12 (Seite29) bestimmte Trassierungsparameter eingehalten werden. Es ist nicht ersichtlich warum auf der Wiehltalbahn eine maximale Längsneigung n max = 12,5 ‰ umgesetzt werden soll. Das ist weder aus betriebstechnischer Sicht notwendig noch durchführbar. Die Strecke müsste aufgrund ihrer Lage in einer Mittelgebirgslandschaft komplett neu trassiert werden. 

In den entsprechenden Tabellen für die Infrastrukturkosten (Anlage 5-2 bis 5-4 zur MBS) sind für den Streckenabschnitt von Osberghausen bis Waldbröl insgesamt 3.250 m (das entspricht einem Anteil von rund 14 % der Gesamtstrecke) an Linienverbesserungen vorgesehen. Der Streckenteil von Osberghausen bis Bielstein weist von der Trassierung her die geringsten Kurvenradien auf. Zum Teil liegen diese Abschnitte parallel zur Wiehl, verlaufen aber auch durch eng bebaute Siedlungsflächen (Weiershagen, Bielstein) oder durch Felseinschnitte. Hier wird eine Linienverbesserung kaum möglich sein. Es ist zu prüfen inwieweit durch Optimierung und Abstimmung zwischen Betriebskonzept, Fahrzeugtyp und Streckeninfrastruktur die Investition in Fahrzeuge und Infrastruktur minimiert und damit der NKI positiv beeinflusst werden kann. 

3.7.3 Gleisbau: 
Nebenbahneinstufung der Wiehltalbahn beachten

Die Notwendigkeit zum Einbau einer Planumsschutzschicht auf der gesamten Strecke wurde bereits im Arbeitskreis angezweifelt. Diese Position wird nach wie vor aufrecht erhalten. 

3.7.4 Streckenausrüstung - ESTW: 
Kostengünstigere Variante 

Im derzeitigen Planungskonzept des Gutachters wird eine Umrüstung der Awanst Osberghausen in eine in das ESTW der DB Netz eingebundene Abzweigstelle vorgesehen. Daran soll sich auch nicht ändern. Es ist jedoch zu überprüfen an welcher Stelle die Schnittstelle zwischen EIU DB Netz und EIU RSE liegen soll. Die Betriebsgrenze zwischen der DB Netz und der RSE liegt zwischen der Anschlussweiche Nr. 5 im DB Streckengleis der Strecke 25xx und der Schutzweiche Nr. 4 im Bahnhof Osberghausen NE. 

Mit Verlegung der Schnittstelle der beiden Stellwerkstechnologien in die Betriebsgrenze DB / RSE könnte eine deutliche Verminderung der Baukosten für das DB ESTW erzielt werden. Derzeit wird seitens eines bekannten deutschen Herstellers für BÜ und Stellwerkstechnik, ein Vorschlag für diese Variante erarbeitet und nach Vorlage nachgereicht. 

3.7.5 Bahnübergänge: 
Pauschale Kostenschätzung zu wenig an der Realität

Der bisherige Kostenansatz für Aufrüstung bzw. den Neubau von BÜ-Sicherungsanlagen beruht auf pauschalen Kostenschätzungen. Zur Abklärung einer den örtlichen Verhältnissen entsprechenden Kostenschätzung fand am 27.04.2016 eine Bereisung der Strecke gemeinsam mit der RSE GmbH und dem o.g. Hersteller von BÜ-Technik statt. Dabei wurde insbesondere die vorhandene und zukünftige Sicherungstechnik diskutiert, und alle BÜ auch in Bezug auf die Straßenverhältnisse vermessen. Als Ergebnis wird hier ebenfalls ein Vorschlag für jeden einzelnen Bahnübergang mit einer entsprechenden Kostenschätzung nachgereicht. 

3.7.6 Ingenieurbauwerke: 
Belastbare Kostenalternativen in Bearbeitung 

Wie bereits unter Pkt. 3.7.1 dargelegt scheidet eine generelle Erneuerung von Bauwerken auf der Wiehltalbahn aus Denkmalschutzgründen aus und ist auch unter den geltenden Förderbedingungen nicht vorgeschrieben. Zur Ermittlung einer belastbaren Aussage in Bezug auf die erforderlichen Arbeiten zur Herrichtung der Bauwerke für den SPNV hat der Förderkreis zur Rettung der Wiehltalbahn e.V. eine Fachfirma beauftragt für insgesamt vier Brückenbauwerke (je zwei Stahl- und Gewölbebrücken) detaillierte Angaben zu Art, Umfang und Kosten der notwendigen Arbeiten zu ermitteln. Diese Untersuchung befindet sich zurzeit in Bearbeitung und wird ebenfalls nach Vorliegen nachgereicht. 

3.8 Betriebswirtschaftliche Untersuchung: 
Zu restriktiv angelegt

Bei den Ausführungen zu den betriebswirtschaftlichen Aspekten wurden die geänderten Daten im Zusammenhang mit der BÜ-Drittelregelung nicht übernommen. So sind in den Tabellen 16 (Seite 48) und 19 (Seite 50) die Unterhaltungskosten für die ortsfeste Infrastruktur ohne Berücksichtigung dieser Drittelregelung aufgeführt.

Es ist nicht ersichtlich, warum unter dem Punkt 7.4 Erlöse und Zuschussbedarf die Erlöse nur für den ÖV-Neuverkehr berechnet wurden. Ebenso ist zu hinterfragen, ob bei der favorisierten Bahnlinie Waldbröl – Gummersbach der durchschnittliche Erlös der Oberbergischen Verkehrsgesellschaft zum Ansatz gebracht werden kann. Bei der Bahnlinie ist von einer größeren Reiseweite je Fahrgast und damit von höheren Erlösen als bei der Busbedienung auszugehen. 

3.9 Ergebnisanalyse und Auswirkungen auf den NKI 

Die in dieser Stellungnahme vorgetragenen Punkte haben (bis auf Pkt. 3.1) eine nachhaltige Auswirkung auf die Berechnung des Nutzen-Kosten-Indikators. 

Bereits die vom Gutachter nach Hinweis durch den Förderkreis berücksichtigte Drittelregelung bei den BÜ-Kosten hat eine Verbesserung des NKI um 0,2 Punkte bewirkt. 

Warum allerdings diese Verbesserung nicht durchgängig in den Ausführungen und Tabellen angewendet wurde ist nicht nachvollziehbar. 

Alle Ergebnisse der Stellungnahme zusammengefasst werden den NKI deutlich über eins bringen und damit die Reaktivierung der Wiehltalbahn klar begründen. 

4. Zusammenfassung 

Bereits auf Grundlage der Präsentationsunterlagen zur Machbarkeitsstudie haben Förderkreis und Rhein-Sieg-Eisenbahn in einer Stellungnahme begründet, dass die vorgelegten Daten allenfalls als ein Zwischenergebnis der Gutachtertätigkeit bewertet werden können, denn Fehler mit Auswirkung auf den Nutzen-Kosten-Index sowie weitere Unstimmigkeiten waren nach Durchsicht der Unterlagen frühzeitig erkennbar. 

 Auch der jetzt vorgelegte Ergebnisbericht bietet keinen Anlass, die damalige Einschätzung zu ändern. Mehr denn je sind weiterführende und neue Arbeiten erforderlich, da 

--die „Ohnefall“ Analyse als fester Bestandteil der standardisierten Bewertung (Version 2006) fehlt, 

--übersehene Denkmalschutzbestimmungen sowie die falsche Auslegung von Förderrichtlinien für Reaktivierungsmaßnahmen erhebliche Neuplanungen und Analysen unabdingbar werden lassen, 

--ein Bahnhaltestellenkonzept, das den Busparallelverkehr erübrigt und zu erheblichen Kosteneinsparungen führt ohne die Mobilitätsqualität der Bewohner des Wiehltales zu beeinträchtigen, nicht in die Untersuchung einbezogen wurde, 

--technische Vorgaben definiert werden (z.B. Fahrzeuge; Trassierungsparameter), wobei die vorgeschlagenen Lösungen nicht aufgehen oder zu absurden Konsequenzen führen, 

--die Wiehltalbahn eine Nebenbahnstrecke ist und dennoch vom Ausbaustandard her unzutreffend wie eine Hauptstrecke kalkuliert wird, was im übertragenen Sinn in etwa bedeutet, für eine Landstraße gelten bautechnisch und damit auch kostenmäßig die gleichen Bedingungen wie für eine Autobahn, 

Anmerkung: Beim Spiekermanngutachten müssten alle Angaben hinterfragt werden, ob die auf die Wiehltalbahn überhaupt zutreffen. Wenn ich das richtig verstanden habe, haben die pauschale Werte eingesetzt, die nicht zwingend die Realität wieder geben. Hier wäre ein Kontakt mit der Deutschen Regionaleisenbahn sinnvoll,  die die Bahnstrecke Bayreuth - Weidenberg reaktiviert hat (Fahrplan). Da könnte man realistische Zahlen der Kosten bekommen. Das gleiche gilt für die Freiberger Eisenbahn
"Die 31 km lange Bahnstrecke [wurde während] einer 6-monatigen Streckensperrung grundlegend saniert. Während die Deutsche Bahn alle 2 Stunden einen Zug pro Richtung einsetzte und eine Fahrzeit von über 60 Minuten benötigte, konnte durch die Modernisierung die Fahrzeit auf 40 Minuten gesenkt werden, so dass nun mit der gleichen Zahl an Fahrzeugen und ohne zusätzlichen Personaleinsatz der Schienenverkehr im Stundentakt angeboten wird. Statt 54 Mio. DM, wie von der DB angenommen, wurde die Modernisierung mit 15 Mio. DM geschafft." (Wikipedia) (Fahrplan)  Beide Strecken würde ich vom Potential her schwächer als die Wiehltalbahn einstufen. 

--vorgenommene Kostenschätzungen, gleich ob theoretisch abgeleitet oder vielfach pauschal veranschlagt, deutlich über den derzeit realen Kosten liegen wie mehrere Angebotsgespräche mit entsprechenden Fachfirmen belegen, (7)

--diverse Detailfragen noch nicht gelöst sind und damit der Beantwortung bedürfen. 

-- Alle Ergebnisse der Stellungnahme zusammengefasst werden den NKI deutlich über 1 bringen und damit die Reaktivierung der Wiehltalbahn klar begründen. In Summe also noch ein deutlicher, offener Bearbeitungsumfang. Bei dessen praktischer Umsetzung sind Sorgfalt, Fachwissen und Offenheit in Sachen Optimierungsabläufen gefordert. 

Anmerkung: Es hätte grundlegend die Frage gestellt werden müssen, wie sieht eine Reaktivierung mit einem NKI größer 1 aus, statt vorgefasste Varianten zu prüfen und diese mit Kriterien zu füllen, die die Kosten in die Höhe treiben.


Weitere Texte zur Wiehltalbahn in diesem Blog: http://viertuerme.blogspot.de/search?q=wiehltalbahn 


Fußnoten:

(1)Vgl. Schreiben vom 17.02.2016 dass die vorgelegten Ergebnisse allenfalls als ein Zwischenergebnis der Arbeit des Gutachters eingestuft werden können.
(2) Landkreis Calw; Standardisierte Bewertung zur Wiederinbetriebnahme der Hermann-Hesse-Bahn; https://www.kreis-calw.de/media/custom/2442_2051_1.PDF?1445590867
(3)Vgl.: Tourismusmagnet im Wiehltal – Zugfahrten mit dem „Bergischen Löwen“- Ergebnisse einer Fahrgastbefragung in 2012
(4)  Wikipedia, Alstom Coradia LINT; https://de.wikipedia.org/wiki/Alstom_Coradia_LINT 
(5)            Stadler Pankow GmbH, Referenzen; www.stadlerrail.com/media/uploads/STA-1223-042_RS1-Rurtalbahn_D_web.pdf
(6)           Ende der 1990 Jahre betrug der Neupreis etwa 1.800 T€. Zum Preisstand 2006 stieg der Neupreis nur geringfügig. Erst in den letzten Jahren stiegen die Preise stark an, da neue Europäische Crashnormen zu erfüllen sind, die die Produktion erheblich verteuern. 
 (7) Angebote sind in Ausarbeitung und werden nachgereicht

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